WELCOME TO THE KIEV INFO!

Работники Уралвагонзавода бастуют, предприятие на грани банкротства

«Уралвагонзавод» банкротят. «Уралвагонзавод» подал иск к газете «Собеседник»  и порталу Руспрес о защите деловой репутации и компенсации морального вреда в размере 1 рубль. Скорее всего, причиной подачи иска послужила недавняя публикация газеты, в которой говорится, что работники УВЗ «сводят счеты с жизнью».

 

Как «Уралвагонзавод» оказался на грани банкротства и что его спасло

 

Единственный в России производитель танков погряз в долгах и выжил только благодаря господдержке

6 марта Владимир Путин планирует посетить УВЗ, где примет участие в форуме рабочей молодежи. Единственный в стране производитель танков стал символом поддержки Владимира Путина во время предвыборной кампании 2011–2012 гг., сопровождавшейся массовыми протестами. Начальник сборочного цеха военной техники Игорь Холманских во время прямой линии с президентом предложил, если милиция не справляется с митингами, выйти «с мужиками» и «отстоять свою стабильность, но, разумеется, в рамках закона». После выборов в мае 2012 г. Холманских назначили полпредом президента в Уральском федеральном округе. Однако помощь в первую очередь понадобилась не президенту, а самому УВЗ. Символ российской оборонки погряз в долгах и оказался на грани краха: чтобы его спасти, пришлось передать предприятие «Ростеху» и сменить руководство. А главное, заставить перевозчиков покупать основную гражданскую продукцию предприятия – железнодорожные вагоны.

От Т-34 до Т-72

Справка портала Футляр от виолончели: УВЗ был построен в 1930-е гг. в Нижнем Тагиле для производства вагонов и стал одним из первых в стране проектов крупного машиностроительного предприятия с поточным производством. Во время Великой Отечественной войны принял на своей площадке эвакуированный из Харькова танковый завод и около 10 других предприятий. В результате заводу пришлось один за другим свернуть производства: вагонное, экспериментальный цех, освобождая площадки для создания на базе эвакуированных в Нижний Тагил предприятий нового Уральского танкового завода № 183 им. Коминтерна. Завод стал крупнейшим предприятием по производству танков Т-34 – до конца войны их было выпущено 25 266 штук.

После войны созданное при заводе КБ разработало несколько типов танков, включая Т-72 – самый массовый в мире танк за период с начала 1970-х гг. Параллельно на УВЗ развивалось производство вагонов, тракторов и дорожной техники. Но в 1990-е гг. предприятие ждал жесточайший кризис: производство вагонов сократилось, с середины 1990-х гг. российская армия перестала покупать танки, а единственный крупный экспортный контракт на сборку танков Т-72 в Иране не был выполнен до конца из-за соглашения России и США 1995 г. о прекращении российских военных поставок в Иран (так называемый протокол Гор – Черномырдин).

Тем не менее сегодня УВЗ – единственный в стране производитель танков: другие российские танковые заводы в Омске и Петербурге были закрыты. В 2007 г. УВЗ был акционирован, а в 2008–2009 гг. ему были переданы находившиеся в госсобственности акции 9-го завода (производитель артиллерийских систем), Уральское конструкторское бюро транспортного машиностроения (УКБТМ, головное КБ по разработке танков), «Электромашина» (производитель систем управления и приводов), «Омсктрансмаш» (бывший производитель танков Т-80) и ряд других КБ и предприятий. В прошлом году УВЗ был передан в госкорпорацию «Ростех». Это решение объяснялось «сложным финансово-экономическим положением предприятия». Что же послужило причиной кризиса, какое производство – военное или гражданское – потянуло компанию вниз?

Убыточные вагоны

В начале нулевых военное производство УВЗ было спасено индийским контрактом на 310 танков Т-90С – это дальнейшее развитие платформы Т-72 (контракт был подписан в 2001 г.). В 2004 г. был заключен новый контракт с Индией примерно на 350 танков, а в 2006 г. – контракт на их лицензионное производство в Индии. Однако в целом количество заказов на бронетехнику во второй половине 2000-х было недостаточным, а в 2011 г. российская армия отказалась от закупки новых танков Т-90, сочтя их не отвечающими современным требованиям.

В кризис 2008–2009 гг. УВЗ столкнулся и с резким падением спроса на вагоны. Предприятие спасла помощь президента – по его распоряжению в 2009 г. оно получило субсидию в размере 25 млрд руб.

Зачем президент снова едет в Тагил

На прошлых президентских выборах УВЗ стал символом поддержки Путина его ядерным электоратом, напоминает политолог Евгений Минченко. «Логично, что и перед этими выборами он встречается с теми, кто поддержал его тогда», – отмечает эксперт. «Тагил – это не только город, в котором находится градообразующее предприятие, представители которого обещали когда-то разогнать Болотную, это город людей труда, работающих на оборонку», – говорит политолог Константин Калачев. «Демонстративная опора на людей труда, апелляция к людям труда – часть общей драматургии кампании и личный выбор президента. Он так получает уверенность, что большинство на его стороне. Эта аудитория для Путина органична и приятна», – считает эксперт. Свою лояльность Тагил доказал, это символ народного единства, уверяет Калачев. Что касается Игоря Холманских, по словам источника, близкого к администрации президента, он за время своей работы «не проявил себя» как влиятельный участник принятия решений в своем округе. Все общественное служение на должности полпреда у Холманских закончилось вскоре после его назначения, говорит политолог Федор Крашенинников: «Первые два года после его назначения еще была актуальна повестка защиты человека труда, он на этом пиарился, а потом исчез. Он не является генератором ни новостей, ни повестки дня. И вряд ли он останется после выборов».

А в 2012 г. начался новый кризис на предприятии. Его главной причиной стало «варварское продление сроков эксплуатации вагонов операторами без согласования с производителем» – их продлевали на 5–7 лет, рассказывает источник, близкий к бывшему топ-менеджменту УВЗ. Продление сроков происходило фактически «на бумаге», несмотря на то что в техпаспортах был указан срок их службы – 22 года, продолжает он. Это привело к падению спроса на новые вагоны производства УВЗ. Чтобы спасти ситуацию и не допустить закрытия производства вагонов, УВЗ создал собственную компанию-оператора «УВЗ-логистик» и стал поручителем по банковским кредитам для покупки этой компанией вагонов у себя самой. Это привело к быстрому росту долгов завода, хотя и позволило не останавливать производство.

Вторым кризисным фактором стал скачок валютного курса в 2014–2015 гг. и рост процентных ставок по кредитам (чистый долг компании на тот момент достигал 182,6 млрд руб.). А переизбыток вагонов на рынке привел к падению на суточную аренду вагона с 1500 руб. до 300 руб. Завод вновь оказался на грани краха. В 2016 г. по инициативе президента Минпромторг запретил операторам железнодорожных перевозок продлевать сроки службы вагонов – им пришлось массово списывать старые вагоны и начать закупку новых. Это дало заводу новые заказы, а процентные ставки по кредитам к тому времени уже начали снижаться.

Почему появился «Ростех»

Тем не менее в сентябре 2016 г. курирующий ВПК вице-премьер Дмитрий Рогозин написал письмо президенту России Владимиру Путину, в котором выразил недовольство работой УВЗ и его гендиректора Олега Сиенко. Он объяснил необходимость кадровых перемен сложным финансово-экономическим положением предприятия и угрозой выполнению работ по гособоронзаказу. Чистый долг предприятия на конец первого полугодия 2016 г. составлял 276 млрд руб. при выручке за полугодие 43,1 млрд руб. Рогозин предложил передать 100% акций УВЗ в госкорпорацию «Ростех».

В декабре 2016 г. Владимир Путин подписал указ о передаче 100% НПК «Уралвагонзавод» корпорации «Ростех». «Нужно провести финансовое оздоровление, там достаточно большие долги. Прежде всего, они появились из-за того, что образовалась компания «УВЗ-логистик», которая сама себе покупала вагоны, поскольку РЖД их не покупала в течение 2–3 лет подряд. Это было сделано, чтобы не останавливать производство», – заявлял тогда генеральный директор «Ростеха» Сергей Чемезов. А в марте сменился гендиректор УВЗ – им стал Александр Потапов, бывший замминистра промышленности и торговли.

Пришедший на смену Сиенко менеджмент из «Ростеха» не изменил прежнюю программу развития компании до 2025 г. и по большому счету ничего не меняет в тех планах, которые были приняты при Сиенко, говорит менеджер одного из контрагентов УВЗ. Однако в работе с контрагентами новый менеджмент «сократил накладные расходы», и многие предприниматели, опасаясь, что им снова не заплатят, теперь работают с УВЗ только по предоплате, зарплаты рабочих – например, в цехе № 563, где дело дошло до судов, – фактически снижаются. Складывается ощущение, что команда «Ростеха» не случайно пришла в момент, когда финансовое положение УВЗ в целом начало выправляться, продолжает собеседник «Ведомостей». Расценки в цехе снизились потому, что была проведена модернизация производства, возражает представитель УВЗ: все суды предприятие выиграло, а в апреле произойдет индексация зарплат на 5,76%, что полностью компенсирует прежние потери работников.

Почему погорел УВЗ

Можно сказать, что УВЗ погорел на вагонах и вагонных тележках, надежды на господдержку в виде ужесточения регулирования этого рынка на протяжении нескольких лет не оправдывались, полагает редактор журнала «Арсенал Отечества» Виктор Мураховский. По его словам, большая часть долгов УВЗ обусловлена инвестициями в производство гражданской продукции, прежде всего вагонов, а также дорожной и строительной техники. Что касается военного производства, то кредиты на его развитие (в том числе на строительство новых цехов и закупки станочного парка) брали под госгарантии, они в основном были погашены государством в 2016 г., продолжает эксперт.

Проблемы УВЗ были связаны со стратегической ошибкой, предприятие опоздало с переходом на выпуск инновационных вагонов и развитием сервисных мощностей по их обслуживанию, считает гендиректор агентства «Infoline-аналитика» Михаил Бурмистров. У УВЗ была возможность стать не только первым, но и крупнейшим производителем инновационных вагонов (модели появились в 2009 г.), однако в периоды высокого спроса 2012–2014 гг. компания не переключилась на них полностью, а продолжила выпуск типовых вагонов, которые были проще с точки зрения технологии производства.

По словам источника, близкого к УВЗ, у Сиенко были ошибки вначале, когда его команда «разогнала вагонный конвейер» и столкнулась с перенасыщением рынка. «Вагонный кризис» 2014–2016 гг. совпал с необходимостью реконструкции производства под новый танк Т-14 «Армата» и санкциями, из-за которых зависли авансы по ряду контрактов и пришлось переориентироваться с чешского на российское и китайское оборудование. Но постепенно Сиенко и его люди смогли разобрать этот ворох сложных проблем, утверждает собеседник «Ведомостей».

Тем не менее ключевыми проблемами для УВЗ в 2015–2017 гг. оставались высокая долговая нагрузка и убыточность транспортного подразделения бизнеса – компании «УВЗ-логистик», а также неиспользование в полном объеме фактора девальвации рубля для наращивания выручки от продажи продукции на экспорт в 2015–2017 гг., резюмирует Бурмистров.

Потапов и Сиенко воздержались от комментариев.

Прибыльные танки

С 2012 г. новые закупки Т-90 для Вооруженных сил России не производились, говорит эксперт Центра анализа стратегий и технологий Михаил Барабанов. Он полагает, что основная прибыль танкового производства УВЗ идет от экспорта танков Т-90С в Азербайджан и Алжир, а в последнее время – в Ирак и Вьетнам. По словам источника, близкого к руководству «Рособоронэкспорта», с 2011 г. были заключены контракты на экспорт более 300 новых танков Т-90С в Алжир, 44 Т-90С в Уганду, 200 Т-90С в Азербайджан, а в 2016–2017 гг. – примерно 60 танков во Вьетнам и 200 в Ирак. В 2017 г. УВЗ произвел около 100 танков на экспорт.

Транспортную «дочку» «Уралвагонзавода» может купить ее гендиректор

ФАС одобрила ходатайство фирмы Александра Самусева, который управляет «УВЗ-логистик» и компанией Артема Чайки

Сам термин «танковое производство» в отношении предприятия достаточно условный: не ясно, что в него следует включать помимо основного танкового производства в Нижнем Тагиле. У других военных производств корпорации («Уралтрансмаш», производитель самоходных артиллерийских установок «Мста-С» и «Коалиция-СВ», «Омсктрансмаш», нижегородское артиллерийское КБ «Буревестник») ситуация разная, хотя головное КБ предприятия – УКБТМ в Нижнем Тагиле – наверняка получает большое госфинансирование на разработку «Арматы», считает Барабанов.

Военное производство все эти годы функционировало безубыточно, продолжает Мураховский, однако это нерыночный сектор. Следует учитывать, что принцип «возмещения затрат» при ценообразовании на продукцию военного назначения позволяет сделать безубыточным выпуск и 10 танков в год, если Минобороны примет и возместит все затраты предприятия, говорит он.

По словам собеседника «Ведомостей», близкого к бывшим топ-менеджерам, военное производство УВЗ всегда было рентабельным, вопрос стоял в норме рентабельности – менеджмент считал необходимым уровень хотя бы в 10–20%, в то время как на практике она была 0,5–2%. В то же время и этого хватало для выполнения гособоронзаказа, а особенно выгодными были экспортные заказы.

Что дальше

Перспективы военного производства УВЗ связаны с новой унифицированной платформой, на базе которой создаются танк Т-14 «Армата», тяжелая боевая машина пехоты (БМП) Т-15 и бронированная ремонтно-эвакуационная машина (БРЭМ) Т-16. Партию этих машин для опытно-войсковой эксплуатации (около 100 единиц) планируется выпустить в 2018–2019 гг., серийное производство – начать с 2020 г., но не исключено, что по итогам опытной эксплуатации эти сроки сдвинутся, говорит Мураховский. Это сложный и революционный проект, при этом общие потребности российской армии могут составить около 3000 Т-14, 200–250 БРЭМ и до тысячи БМП Т-15, оценивает эксперт. До развертывания производства машин нового поколения УВЗ занимается модернизацией имеющихся танков, что позволяет поддерживать функционирование основного производства и смежников. Заключен и контракт на поставку модернизированных танков Т-80БВМ, Т-90М и боевой машины огневой поддержки (БМПТ), причем поставки Т-90М и БМПТ в российскую армию могут стимулировать их экспорт, заключает Мураховский.

ОАО «НПК «Уралвагонзавод имени Ф. Э. Дзержинского»

100% акций принадлежат Росимуществу, переданы в управление «Ростеху».

В состав корпорации помимо основного производства в Нижнем Тагиле («Уралвагонзавод») входят завод № 9 (Екатеринбург, производитель артиллерийских орудий), «Омсктрансмаш» (производитель тракторов), «Уралтрансмаш» (Екатеринбург, производитель самоходных артиллерийских орудий), ЦНИИ «Буревестник» (Нижний Новгород, разработчик артиллерийских орудий), УКБТМ (Нижний Тагил, КБ по разработке танков и боевых машин), НПО «Электромашина» (разработчик оборудования для боевых машин) и другие КБ и предприятия.

Ошибкой стало решение Минпромторга в 2016 г. отменить оружейную выставку в Нижнем Тагиле Russia Arms Expo, перенеся ее в подмосковный парк «Патриот», считает источник, близкий к бывшему топ-менеджменту УВЗ. Это была единственная выставка в мире, где боевая техника могла демонстрироваться в движении и с применением оружия, несмотря на санкции, она все равно была бы очень важна для маркетинга продукции УВЗ. Формально ее закрыли, сославшись на необходимость экономии, но это не то, на чем стоило экономить, считает собеседник «Ведомостей».

Что касается вагонов, новый менеджмент УВЗ реализует комплекс мероприятий, направленных на повышение эффективности бизнеса, говорит Бурмистров: прекратил действие ряда невыгодных заводу лицензионных договоров, сконцентрировал усилия на развитии сервиса для инновационных вагонов, без штрафов расторг договор аренды полувагонов с АО «ФГК» и повысил таким образом привлекательность бизнеса «УВЗ-логистик». Этот комплекс мероприятий в сочетании с ростом спроса на подвижной состав позволяет прогнозировать выход вагоностроительного бизнеса на прибыльность по итогам 2018 г., считает Бурмистров.

После перехода в «Ростех» у корпорации наблюдается устойчивый рост производства, доля гражданской продукции в этом году достигнет 43%, выручка, как ожидается, вырастет на 13% до 69 млрд руб. и в 2018 г. корпорация впервые получит прибыль, отмечает представитель УВЗ. Корпорация начала избавляться от непрофильных активов и нашла покупателя для оператора «УВЗ-логистик», говорит он, но назвать его отказался. В феврале 2018 г. Чемезов пообещал, что в будущем на УВЗ будут привлечены частные инвесторы, но произойдет это не ранее чем через три года. Представитель «Ростеха» от комментариев отказался.

 

«УРАЛВАГОНЗАВОД» ТЕРЯЕТ 130 МИЛЛИОНОВ НА СДЕЛКАХ КОМАНДЫ ПОТАПОВА. СУД УСТАНОВИЛ ЗЛОУПОТРЕБЛЕНИЯ С ГАРАНТИЯМИ В АКТИВЕ «РОСТЕХА»

 

«Уралвагонзавод» теряет 130 миллионов на сделках команды Потапова

Госкорпорация проиграла суд по обеспечению «ИС Банку»

Генеральный директор «Уралвагонзавода» Александр Потапов начинает аккумулировать все больше конфликтов вокруг и актива «Ростеха», и непосредственно своей фигуры. Стратегия «списывания всех проблем» активов, перешедших в управление менеджеров «Ростеху», на бывший менеджмент, как отмечают наблюдатели, все больше показывает свою несостоятельность. Представители госактива продолжают быть постоянными участниками судебных разбирательств, а миллионы оборонного предприятия, испытывающего перманентный дефицит средств, «исчезают» в связи с сомнительными управленческими решениями – как в случае с гарантиями по строительству азотно-кислородной станции в Нижнем Тагиле. В целом, политика, проводимая на УВЗ новым менеджментом во главе с Потаповым уже подвергается, пока в большей части, закрытой критике в самой корпорации, и предпосылок для улучшения ситуации наблюдатели не видят. Тем временем «Уралвагонзавод» готовится к новой порции судов на сотни миллионов рублей.

АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» им. Ф.Э. Дзержинского» (входит в ГК «Ростех») проиграло многомиллионные судебные разбирательства небольшому банку из Москвы – КБ «ИС Банк», связанные с возведением в Нижнем Тагиле азотно-кислородной станции для нужд госактива столичной организацией «Строй групп».

Для обеспечения обязательств по госконтракту финструктурой была выдана гарантия в размере, не превышающем 125,03 млн рублей. Как сообщала «Правда УрФО», работы были сорваны, и в итоге УВЗ обратился в суд с требованием взыскать средства по гарантии, а также 5 млн рублей – в качестве неустойки.

Вот только в ходе разбирательств выяснилось, что «Уралвагонзавод» отказался от прав по этой гарантии. Заместитель Потапова, директор по развитию и инвестиционной деятельности УВЗ Николай Семененко направил письмо об отзыве гарантии по причине несоответствия банка требованиям к финструктуре, прописанным в госконтракте. Кроме того, арбитраж указал, что на момент предъявления претензий срок действия гарантии уже истек.

Представители УВЗ пытались в суде настоять, что у Семененко не было полномочий на отказ от гарантии, но арбитраж заметил, что другой директор по развитию и инвестиционной деятельности корпорации Сергей Гавриков, подписавший контракт на строительство, и Семененко действовали по идентичным доверенностям.

Выяснились и другие примечательные подробности. Например, произошедшая замена обеспечения по госконтракту. Перед тем, как Семененко направил вышеуказанное письмо, была выдана другая гарантия на аналогичную сумму с тем же сроком и под те же работы только ООО КБ «Центрально-Европейский банк». Причем, как указал суд, «Уралвагонзаводом» были допущены злоупотребления, связанные с наличием в реестре сразу двух банковских гарантий на двойную сумму аванса по контракту.

При этом взыскать сумму гарантий с «Центрально-Европейского банка» будет также крайне проблематично. Меньше чем через год после оформления документа ЦБ отозвал у финструктуры лицензию, инициировав впоследствии ее банкротство.

«Уралвагонзавод» уже заявился в реестр кредиторов банка. Но менеджеры Александра Потапова и в этом случае серьезно усложнили возврат средств предприятия. Как выяснилось, требования от актива «Ростеха» поступили летом 2019 года, а гарантия действовала только до 31 мая. Юристы УВЗ указывали, что претензии направлялись в банк и ранее – 8 мая. Вот только, видимо, не по тому адресу. Согласно почтовому идентификатору, документы ушли по месту нахождения финструктуры в Чите, а не по месту нахождения конкурсного управляющего, который на тот момент уже вовсю работал в кредитном учреждении.

Сейчас с перипетиями требований УВЗ разбирается Арбитражный суд Забайкальского края. Следующее заседание назначено на 15 октября.

Наблюдатели между тем обращают внимание на целую череду сомнительных решений менеджеров, которые пришли в корпорацию с появлением в ней Александра Потапова. Так, Сергея Гаврикова в местных СМИ упоминали именно в свете смены менеджмента «Уралвагонзавода», которую запустил Потапов. Семененко также получал доверенность от нового главы корпорации.

Впрочем, о топ-менеджерах госкорпорации мало что известно. Сайт «Уралвагонзавода» не выдает практически никакой информации по ним. Среди данных можно найти, что у Николая Семененко действительно была доверенность от генерального директора, и она завершилась только в марте 2018 года. Также из отчетов УВЗ следует, что еще в первом квартале прошлого года Гавриков Сергей Николаевич числился в составе совета директоров (наблюдательного совета) таких предприятий корпорации, как АО «Омсктрансмаш», АО «Завод №9» (Екатеринбург).

Добавим, что должность директора по развитию и инвестиционной деятельности УВЗ, которую занимали оба управленца, на текущий момент и вовсе отсутствует на сайте компании в разделе «директора».

«Когда на «Уралвагонзавод» пришел Потапов, во всем сразу обвинили всех предыдущих менеджеров. Суды – связаны с бывшими, финансовые проблемы – с бывшими, пытались рассказывать нам. Вот только новые «эффективные» управленцы уже показали свой уровень – контракты, ставшие причиной судов, заключались при Потапове, с гарантиями та же история. Отдельные направления и вовсе превратились в откровенную профанацию», – описывает свое видение ситуации источник издания, детально знакомый с работой корпорации.

«Правда УрФО» уже подробно описывала конфликты, возникшие внутри УВЗ, в связи с политикой, которую проводят Александр Потапов и его окружение. В качестве иллюстраций текущего положения дел собеседники издания приводили, например, бессодержательную, по их мнению, стратегическую сессию и якобы существующие планы по закрытию трамвайного производства на «Уралтрансмаше» в Екатеринбурге.

Существенные претензии возникли у наблюдателей и к кадровой политике Потапова, которая, как они считают, ярко выразилась на примере Петра Переведенцева, возглавившего один из проблемных активов «Уралвагонзавода» – «ЧТЗ-Уралтрак» в Челябинске.

«Правда УрФО» подробно описывала и проблемы Переведенцева с правоохранительными органами по делу о покушении на растрату имущества предприятия с использованием служебного положения, и интересные совпадения, сопряженные с тем, что в другом активе УВЗ – «НПО «Электромашина» – был трудоустроен некий Константин Переведенцев. Впрочем, источники в самой корпорации субъективно оценивали ситуацию более категорично, говоря о «расцвете кумовства».

Стоит добавить, что помимо вышеупомянутых судов по гарантиям, «Уралвагонзавод» также пытается разобраться с подрядчиком – ООО «Строительная компания «Строй групп». Претензии госкорпорации к последнему составляют сотни миллионов рублей, а в арбитраже параллельно рассматривается несколько дел. Их исход на текущий момент не определен, но, как отмечают наблюдатели, для оборонщиков, находящихся в перманентном дефиците средств, риски от потери и этих средств крайне существенны.

 

«УРАЛВАГОНЗАВОД» ОТКАЗАЛСЯ ОТ ОБОРОННЫХ ЗАКАЗОВ НА МИЛЛИАРДЫ РУБЛЕЙ. ОБАНКРОТИВШИЙСЯ ПОДРЯДЧИК ТРЕБУЕТ ЗАПЛАТИТЬ ПО СЧЕТАМ

 

Долг перед «Трансмашпроектом» достигает 400 миллионов

Петербургская компания «Трансмашпроект» уже больше года пытается получить деньги за работы, выполненные по заказу НПК «Уралвагонзавод». Заказы на миллиарды рублей подразумевали проектирование строительства новых цехов и реконструкции действующих промплощадок, задействованных в производстве танков и другой спецпродукции в рамках госзаказа Минобороны РФ. Контракты с подрядчиком были заключены еще в 2013 году, а спустя два года УВЗ решил отказаться от сотрудничества и разорвать отношения со ссылкой на срыв сроков исполнения работ. В суде представителям проектной компании удалось доказать, что танкостроительная корпорация стала виновником просрочки, поскольку сотрудники УВЗ в течение двух лет не смогли передать «Трансмашпроекту» техническое задание и параметры объектов, без которых невозможно начать разработку. В том числе из-за разрыва контрактов, по которым подрядчик недополучил за проделанную работу около 400 млн рублей, менее чем через год после описанных событий суд вынужден был признать компанию банкротом.

Проектная компания ОАО «Трансмашпроект» из Санкт-Петербурга только в апелляционном суде смогла доказать обязанность АО «НПК «Уралвагонзавод» (входит в ГК «Ростех») выплатить ей около 100 млн рублей долга за проделанную еще в 2013-2014 годах работу. Предприятие должно было разработать проектно-сметную документацию на проведение работ на территории завода.

В материалах суда не раскрывается, какие именно объекты планировалось построить. Открыта лишь информация о дате подписания контракта (25 сентября 2013 года) и стоимости проведения работ – 2 млрд 75 млн рублей.

В пресс-службе УВЗ не пояснили, какие именно объекты должен был спроектировать подрядчик. На портале «Госзакупок», через которые госкомпании обязаны расторговывать все свои заказы, также нет никакой информации об этом заказе. Эксперт в сфере госзакупок юрист Александр Кулаков пояснил «Правде УрФО», что есть лишь один вариант, при котором компания имела право не проводить эту сделку через «Госуслуги». «223-ФЗ не регулирует отношения, связанные с закупками в области военно-технических отношений. Пункт 4 части 4 статьи 1 ФЗ 223 позволяет не расторговывать такие контракты», – пояснил юрист.

По инициативе «Уралвагонзавода» в 2015 году контракт между компаниями был расторгнут. Заказчик не подписал акты приемки работ и отказался оплачивать незавершенные разработки.

«Трансмашпроект» предъявил иск к УВЗ о взыскании задолженности. Иск не был удовлетворен по решению Арбитражного суда Московской области, но уже через четыре месяца 22 ноября 2018 года апелляционная инстанция отменила это решение. Корпорация не согласна с иском о взыскании задолженности. Поэтому подготовлена и в установленном порядке уже направлена кассационная жалоба с ходатайством о приостановлении исполнения судебного акта. «Уралвагонзавод» вынужден вести работу по делам давних лет», – обрисовали ситуацию представители госкомпании.

Одним из оснований, по которым суд первой инстанции поддержал УВЗ, стало то, что конечный результат работ заключался в разработке проектно-сметной документации по объекту, а не отдельных ее частей. Все же «Трансмашпроекту» удалось доказать, что даже частичная разработка проекта имела ценность для УВЗ. Кроме того, было учтено, что проект был не завершен именно из-за одностороннего отказа заказчика от договора.

Напомним, еще в 2013 году «Уралвагонзавод» причислял «Трансмашпроект» к одному из своих стратегических партнеров. Компания выступала генеральным проектировщиком нового механосборочного комплекса площадью более 26 тыс. квадратных метров. Цеха для производства спецпродукции строили в рамках федеральной целевой программы «Развитие оборонно-промышленного комплекса РФ до 2020 года». На эти цели из федерального бюджета были выделены средства для софинансирования проекта, общая стоимость которого составляла миллиард.

Отметим, после расторжения контрактов с «Уралвагонзаводом» и проблем с оплатой частично выполненных контрактов проектировщик ушел в банкротство. Конкурсное производство было введено в декабре 2016 года. Оно не завершено по сей день, а взысканием с «Уралвагонзавода» занимается конкурсный управляющий Виктор Костомаров. В судах разных инстанций в настоящее время находится четыре иска о взыскании долгов с бывшего партнера из Свердловской области – в общей сложности «Трансмашпроект» пытается взыскать долг и пени за просрочку в оплате почти на 400 млн рублей.

На последнем собрании кредиторов Костомаров представил участникам два проекта мировых соглашений по искам к УВЗ. На новой встрече с кредиторами в середине декабря планируется рассмотреть еще один проект мирового, которое взыскатель рассчитывает предложить УВЗ по самому крупному разбирательству почти в 227 млн рублей.

Эта судебная тяжба длится с ноября 2017 года. Основной долг перед проектной организацией составляет 157 млн рублей, еще 70 млн рублей начислено в качестве пени за просрочку. Компания разрабатывала два проекта на реконструкцию заготовительного и механосборочного производств дизельных двигателей, расположенных в филиалах УВЗ в Челябинске и в Нижнем Тагиле. В общей сложности проектировщик за работу должен был получить более 650 млн рублей. УВЗ перечислил аванс в 197 млн рублей, но в сентябре 2015 года принял решение расторгнуть контракт из-за срыва сроков исполнения работ в рамках инвестпроекта. К оплате были приняты работы на 224 млн рублей.

Первая инстанция удовлетворила требования лишь частично, обязав танкостроительный завод выплатить порядка 27 млн рублей оставшегося долга и 7 млн рублей штрафных санкций. В ходе рассмотрения дела в суде апелляционной инстанции выяснилось, что срыв сроков произошел не по вине подрядчика. Вовремя ему были предоставлены исходящие параметры объектов только на заготовительном производстве дизельных двигателей. Исходя из фактуры, подрядчик разработал все необходимые документы для проведения реконструкции. По остальным зданиям и сооружениям представители «Уралвагонзавода» данные так и не передали, чем не позволили «Трансмашпроекту» выполнить свои обязательства.

Суд счел неправомерным расторжение контракта со стороны «Уралвагонзавода». Причем завод по договору должен был авансировать каждую из работ отдельно, соответственно, аванс за выполненный заказ составил 67 млн рублей. Возвратить или зачесть остальные авансовые платежи без расторжения контракта УВЗ не имеет права. Соответственно, по решению суда за уже выполненные работы «Уралвагонзаводу» придется доплатить 157 млн рублей, а также погасить штраф за просрочку в размере 7 млн рублей.

В настоящее время УВЗ пытается оспорить выводы апелляционного суда и по этому делу. Жалоба принята к производству. Заседание Арбитражного суда Московского округа состоится 9 января.

 

ГРОЗИТ ЛИ УРАЛВАГОНЗАВОДУ БАНКРОТСТВО ИЗ-ЗА РОСТА НДС

 

Руководство Уралвагонзавода, единственного в России производителя танков, заявило о проблемах из-за повышения НДС. Директор корпорации Александр Потапов сказал, что в контрактах на текущий год рассчитан налог на два процента ниже. При намертво зафиксированной цене уже заключенных договоров, чтобы уплатить налог, заводу придётся поступиться выручкой. Сама по себе прибыль для такого стратегического предприятия далеко не самоцель, однако данный факт имеет значение в связи с планами частичной приватизации УВЗ. Об этом в материале News.ru.

О появлении у Уралвагонзавода проблем с отгрузкой техники по гособоронзаказу рассказал РБК гендиректор предприятия Александр Потапов. По его словам, это связано с увеличением в текущем году ставки налога на добавленную стоимость с 18% до 20%.

«Необходимо максимально быстро определиться по вопросам, связанным с НДС текущего года, потому что в контрактах у нас стоит НДС 18%, а налоговая принимает НДС в этом году 20%. Возникает коллизия. Её нужно срочно разрешать, потому что это осложняет работу по подписанию договоров с исполнителями и отгрузку техники для нашей армии», — заявил Потапов.

Налог на добавленную стоимость рассчитывает поставщик товара, прибавляя его к цене, а платит его покупатель. В то же время, в случае с уже заключёнными госконтрактами, Уралвагонзавод не сможет добавить увеличенный НДС к цене техники, так как последняя может пересматриваться только в двустороннем порядке.

Федеральная налоговая служба подтвердила, что если товары будут поставляться в 2019 году, то к ним будет применяться ставка 20% вне зависимости от процента НДС, указанного в контракте. То есть разницу Уралвагонзаводу придётся доплачивать в бюджет самостоятельно.

Впрочем, опасения Потапова не до конца понятны. На сегодня УВЗ единственный в стране производитель танков, с 2017 года находящийся в собственности госкорпорациии Ростех. Фактически покупатели техники УВЗ это либо Минобороны, либо, в случае гражданской продукции — госкомпания ОАО РЖД или трамвайные парки российских городов. Исключением является поставки бронетехники за рубеж, которые идут опять же посредством подразделения Ростеха — Рособоронэкспорта. То есть у государственной корпорации Уралвагозавод продукцию закупают государственные структуры, они же выступают посредником при экспорте. В то же время, как заявил News.ru представитель Ростеха, даже если выпадение доходов слишком критично для оборонного предприятия, то компенсировать его из бюджета не будут. При этом, собеседник предложил внимательнее ознакомится с интервью Потапова, который якобы вовсе не жалуется на проблемы.

В любом случае обанкротиться Уралвагонзаводу действительно никто не даст. Так, в 2009 году резко упал спрос на производимые УВЗ вагоны, что было компенсировано 25 млрд руб., выделенными заводу по распоряжению президента. В 2012 году начался новый «вагонный» кризис. Оказалось, что транспортные компании, самочинно продлили на бумаге сроки эксплуатации имеющихся вагонов, которые уже давно требовали замены. В то же время Уралвагонзавод рассчитывал план производства исходя из ожидаемой потребности в них. Корпорации УВЗ даже пришлось создавать собственную транспортную компанию, чтобы закупать вагоны у самой себя. В 2016 году практика продления сроков эксплуатации вагонов была запрещена Минпромторгом.

В 2014 году началось падение рубля и рост кредитных ставок, что вновь ударило по предприятиям, входящим в Уралвагонзавод. Однако чистая прибыль корпорации в 2016 году составила 1 млрд 539 млн руб.

В то же время, обеспокоенность гендиректора Потапова вопросом прибыльности, можно объяснить задачами, поставленными перед ним Ростехом. Глава Минпромторга Денис Матуров заявлял о планируемой после 2020 года частично приватизации Уралвагонзавода. Ожидается, что проданы будут до 49% акций компании. Возможных инвесторов в условиях санкций, под которыми находится УВЗ не так много. И для того, чтобы выгодно продать акции предприятия, оно должно показывать в течении ряда лет стабильную прибыль. Всё-таки не все потенциальные покупатели захотят вникать в сложные отношения государственных корпораций и собственно государства в Российской Федерации, а также нюансы финансовой политики правительства.

Нажмите Enter для поиска или ESC для закрытия
Hello, my name is

LEISHA ADAM WILLIAMS

Web Designer & Developer, Photographer

Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit. Aliquam tincidunt lectus
aliquet quam fringilla pretium Quisque ac nisl tincidunt, auctor ligula...